Propiedades mecánicas y solicitaciones más comunes.

 Elasticidad: capacidad de ciertos materiales de sufrir deformaciones cuando se encuentran sujetos a la acción de fuerzas exteriores y de recuperar la forma original si se eliminan estas fuerzas exteriores que lo deformaban.

Plasticidad: capacidad mecánica de un material, de deformarse permanentemente cuando se encuentra sometido a fuerzas por encima de su límite elástico.

Ductilidad: capacidad que presentan algunos materiales de deformarse sin romperse permitiendo obtener alambres o hilos de dicho material, bajo la acción de una fuerza, por ejemplo: cobre.

Maleabilidad: capacidad que presentan algunos materiales de deformarse sin romperse permitiendo obtener láminas delgadas, bajo la acción de una fuerza, por ejemplo: cobre.

Fragilidad: capacidad de un material de romperse con escasa deformación. La rotura frágil absorbe poca energía, a diferencia de la rotura dúctil, que absorbe mucha energía.

Tenacidad: es la habilidad de un material para absorber energía durante la deformación plástica. Cuantifica la cantidad de energía absorbida por unidad de superficie de rotura bajo la acción de un esfuerzo progresivo. Se mide con el ensayo: tensión-deformación.

La tenacidad se utiliza mucho, pero es difícil de medir. La forma de concretar el concepto es calcular el área bajo la curva de esfuerzo - deformación.

Dureza : es la oposición que presenta un material a ser rayado, cortado o penetrado. 

Resiliencia: es la magnitud que cuantifica la cantidad de energía absorbida por unidad de superficie al romperse por efecto de un impacto. Se mide con el ensayo Charpy.

Se mide en Julios por metro cuadrado : J/m2 (SI);o kgf·m/cm2; o kp·m/cm2

Acritud: es la propiedad de un metal de aumentar su dureza, su resistencia a tracción y su fragilidad debido a la deformación en frío.

Fatiga: deformación o rotura de un material si se le somete a la acción de cargas periódicas (alternativas o intermitentes) con cargas menores a la de rotura del material al actuar un número de veces o un tiempo determinado.

Maquinabilidad: propiedad de un metal de dejarse mecanizar con arranque de viruta. Son muy mecanizables la fundición gris y el bronce, con virutas cortadas en forma de escamas. 

El acero dulce y las aleaciones ligeras de alta tenacidad, producen virutas largas y no son muy mecanizables.

Colabilidad: capacidad de un metal fundido para rellenar completamente el molde y así producir piezas fundidas completas y sin defectos. Por ejemplo: fundición de hierro, de bronce, de latón y de aleaciones ligeras.

Tratamientos en los aceros. Mecánicos, térmicos, termoquímicos.

Tratamientos térmicos.

Estos son operaciones de calentamiento y enfriamientos de los metales, mediante

los cuales se logran principalmente cambios de la estructura cristalina, tanto estructura

micrográfica como de constitución, permaneciendo la composición química inalterada.

Los fundamentales son tres: Recocido, temple y revenido.

Recocido

 Consiste en un calentamiento a temperaturas adecuadas y una duración

determinada, seguido de un enfriamiento lento hasta temperatura ambiente. Su objetivo

es destruir estados anormales de los metales y sus aleaciones, por lo que debido a que

las irregularidades estructurales y constitucionales endurecen el material, al destruirlas

con el recocido se ablanda los metales y sus aleaciones.

 Se practican cuatro tipos de recocido principalmente:

Recocido de homogeneización, el cual tiene por objeto  destruir heterogeneidades

químicas de la masa de un metal o aleación, producida por una solidificación

defectuosa. Se realiza a temperaturas elevadas cercana a la temperatura de solidificación

del metal y se aplica principalmente a aleaciones no férreas propensas a segregaciones.

Recocido de regeneración: Tiene por objeto destruir la dureza anormal del material

producida por enfriamientos rápidos voluntarios(temple) o involuntarios. Se realiza Clases de tratamientos

también a temperaturas elevadas, aunque menores que en el caso anterior, y se aplica

exclusivamente a las aleaciones templables, es decir, a las que se endurecen por

enfriamientos rápidos.

Recocido de estabilización: Tiene por objeto destruir las tensiones internas producidas

en la masa del metal por su mecanización o moldeos complicados. Se realiza a

temperaturas comprendidas entre 100 y 200ºC, manteniendo esta temperatura un

periodo de tiempo prolongado que supera normalmente las 100 horas. Se aplica a toda

clase de metales y sus aleaciones. Este es en realidad un envejecimiento artificial, pues

con él se consigue acelerar las deformaciones que se producirían en el transcurso del

tiempo de forma espontánea, evitando de ésta  forma las variaciones de cotas de las 

piezas una vez terminadas.

Temple

Consiste en el calentamiento de algunas aleaciones seguido de un enfriamiento

rápido para impedir la transformación normal del constituyente obtenido en el

calentamiento.

Existen dos clases de temple: El temple estructural o martensítico y el temple de

precipitación.

Temple estructural o martensítico: Se aplica frecuentemente a los aceros y consiste en

un calentamiento hasta la zona austenítica, seguido de  un enfriamiento rápido, para

obtener martensita, que es una solución sólida sobresaturada en carbono de hierro alfa

tetragonal.

 La martensita es una fase que se origina en la transformación sin difusión y tiene

lugar casi instantáneamente. Esta transformación se da en otras  aleaciones no férreas,

siendo su principal característica la transformación sin difusión. El objeto del temple es

aumentar la dureza y la resistencia mecánica.

Temple de precipitación: Se aplica principalmente a algunas aleaciones de Al, Mg y

Cu. Estas se denominan así porque el endurecimiento se produce por la precipitación de

un compuesto químico o solución sólida. Clases de tratamientos

 Mientras que en el temple anterior el endurecimiento era instantáneo, en el

temple de precipitación la aleación va  endureciéndose después del enfriamiento de

forma progresiva. Muchas veces, es necesario acelerar el endurecimiento por

calentamiento. Este comportamiento distinto se debe a que el constituyente obtenido al

final del enfriamiento es el mismo que se había obtenido en el calentamiento, ya que no

se ha tenido tiempo para que se realice  la transformación debido a una velocidad de

enfriamiento Alta. Es después del enfriamiento cuando la aleación se va endureciendo

por la precipitación progresiva del compuesto.

 La causa del endurecimiento por temple de precipitación estriba en que las

partículas finas de precipitado constituyen obstáculos que se oponen al movimiento de

dislocaciones

 Revenido

Es un tratamiento complementario del temple y se aplica, por tanto exclusivamente a

las aleaciones templadas. Existen dos clases: Revenido normal y Revenido de

endurecimiento.

Revenido normal: o simplemente revenido, es el que se aplica a las aleaciones tratada

por temple martensítico, con el fin de mejorar la tenacidad de las piezas templadas, a

costa de disminuir su dureza.

 La temperatura es inferior a la de temple, y cuando más se aproxima a ésta y

mayor es la permanencia de tiempo a dicha temperatura mayor es la disminución de la

dureza y la resistencia y mejor la tenacidad. La velocidad de enfriamiento no tiene

influencia en el resultado final.

Revenido de endurecimiento  o maduración artificial: Se aplica a las aleaciones que

han sido tratadas por temple de precipitación. Su objeto es acelerar la precipitación del

compuesto químico que endurece el material, por lo que produce un efecto contrario al

revenido normal, ya que en lugar de ablandar el material lo endurece. Las temperaturas

de maduración artificial dependen de las aleaciones de que se trata, al igual que la

permanencia a dicha temperatura. La velocidad de enfriamiento tampoco tiene

influencia. 

  

Clases de tratamientos

Estos son los tratamientos térmicos fundamentales, aunque después existen otras

variedades que se diferencian en la temperatura y velocidad de enfriamiento.

Tratamientos termoquímicos.

Son operaciones de calentamiento y enfriamientos de los metales, con la

aportación de otros elementos a las superficies de las piezas. Actualmente se emplean la

cementación, cianuración, nitruración, carbonitruración y la sulfinuzación.

Cementación

Consiste en agregar carbono a la superficie del  acero, a una temperatura

determinada. Se aplica a piezas de bajo contenido en carbono, obteniéndose después del

temple gran dureza superficial y buena tenacidad en el núcleo.

 Nitruración

Es un tratamiento de endurecimiento superficial del acero  por absorción de

nitrógeno, a una temperatura determinada. Este proporciona una gran dureza superficial

y una gran resistencia a la corrosión sin que se produzcan grandes deformaciones. Se

utiliza no sólo para endurecer superficialmente las piezas de maquinarias como

cigüeñales, sino también herramientas, como brocas, cuyo rendimiento mejora

notablemente.

Cianuración 

Es un tratamiento intermedio entre la  cementación y la nitruración, ya que el

endurecimiento superficial se consigue por una acción combinada del carbono y el

nitrógeno a una temperatura determinada.

 La cianuración no sólo se utiliza para  endurecer superficialmente a aceros de

bajo contenido en carbono, sino aceros  de aleación media cuyo  núcleo interesa que

quede con buena resistencia.

 Carbonitruración 

Se consigue al igual que en el caso anterior un endurecimiento superficial del

acero por la absorción simultánea de carbono y nitrógeno, estribando la única diferencia

es que mientras en el caso anterior se realizaba con cementantes líquidos en un baño de Clases de tratamientos

cianuro sódico, en este caso se hace por medio de gases, con lo que también se puede

denominar cianuración gaseosa.

 Sulfinuzación

 Se consigue con él incorporar a la capa superficial de los metales y los aceros,

carbono, nitrógeno y sobre todo azufre, mediante su inmersión en un baño especial y a

una temperatura determinada.

 Tratamientos mecánicos.

Los tratamientos mecánicos en caliente se denominan forja, y consiste en

deformar el metal, una vez calentado a temperaturas elevadas, golpeándolo por encima

de la recristalización.

 Con ello se mejora la microestructura, ya que afina el grano y la

macroestructura, pues suelda sopladuras y cavidades en el metal.

 Los tratamientos mecánicos en frío consisten en deformar el metal a

temperaturas inferiores a la de recristalización, bien sea golpeándolo, por trefilado,

laminación u otros procedimientos. Esto provoca un aumento de la acritud del material,

es decir, un aumento de la dureza, la resistencia mecánica y disminución de la

plasticidad.

Tratamientos termomecánicos.

Son combinaciones de los tratamientos térmicos, con las deformaciones

mecánicas del material en alguna fase del proceso. El más empleado es el Ausforming,

que se basa en la deformación de la austenita antes de la transformación en martensita.

Tratamientos superficiales.

Aquí se incluyen los procedimientos de  mejora superficial de materiales más

empleados. Dos de éstos tratamientos es la metalización y el cromado duro.

Metalización

Consiste en proyectar un metal fundido o en estado plástico pulverizado sobre la

superficie de otro, con lo que se consigue dar a la superficie de un metal las Clases de tratamientos

características del otro, si es que son superiores en algún concepto; como mejor

resistencia al desgaste, corrosión...

Cromado duro: 

Es un proceso electrolítico que con arreglo a una técnica especial confiere a la

capa del cromo depositado propiedades muy superiores a la obtenida por el cromado

corriente decorativo. Con el se consigue disminuir el coeficiente de rozamiento de la

superficie de los metales y aumentar la resistencia al desgaste.

Soldadura tig

Aprendizaje de puesta en marcha y funcionamiento de este tipos de maquinas de soldar, ademas de practicar durante unas horas con ella hasta manejarla medianamente bien.

Reparacion quimica defensa.

Esta  practica se trata de hacer lo mismo que en la anterior practica, solo que en vez de reparar la  raja con calor, se hace con una masilla que contiene una disolucion de acetona y viruta de  la propia defensa a reparar, lacual se consigue mezclandolo todo bien en un recipiente hasta que se logre el aspecto deseado. 

Una vez obtenida la masilla, se precede a extenderla sobre el trozo a reparar y se de ja secar ara que adquiera consistencia

Una vez seca, se comprueba que a soldado debidamente, si es asi se lima y se deja bien presentado, y sino se retira toda la masilla de nuevo y se comienz de 0 con el proceso de reparacion.

Reparacion defensa por calor

Esta practica consiste en realizar una "raja" en una defensa que nos dio el profesor e intentar hacer una reparacion de la raja mediante una pistola de calor y un trozo de plastico de las mismas cualidades que la defensa, es decir, notoros lo que hicimos fue retirar un trozo de plastico de la  misma defensa, en concreto de la parte trasera.

A continuacion se procede a limar la superficie de reparacion para que agarre mejor la reparacion, para ello se limara tambien la parte de plastico retirada de la parte trasera de la defensa.















Se realiza un chaflan a la raja de la defensa y en la parte final un agujero para que no se extienda el daño.

Una vez todo esto realizado, se procedio al proceso de reparacion en si, para ello se da calor con la pistola y con paciencia se va tapando todo el trozo dañado y dejarlo enfriar un buen rato para que todo compacte y quede bien fijado.

A continacion, una vez seco, se lima y se repasa para dejarlo perfectamente bien presentado para lo que seria el postrior proceso de pintado de la superficie.

pirolisis de plasticos

En esta practica estuvimos quemando unos trozos de plastico que nos dio el profesor y con la ayuda de una plantilla, fuimos clasificando los trozos de plastico segun sus propiedades, tipo de humo, color de humo..ect

Soldadura con semiautomatica

Lo primero que hic fue aprender a regularla y ponerla a unto en funcion de lo que se quiere soldar.

Una vez entendida la maquina, me puse a intentar realizar cordones en linea recta sobre una cahpa en horizontal.

Cuando ya sabia mas o menos a  hacer cordones rectos en la chapa, intente unir dos piezas rectas y horizontales, haciendolo mediante puntos y luego ir rellenandolo todo bien hasta conseguir una union solida sin excederme en los puntos y hacer perforaciones.

Una vez bien practicado esto me dispuse a intentar a realizar la misma soldadura pero con 2 chapas puestas a escuadra e intentar dejarlas bien fijadas, esto lo intente hasta la finalizacion de las dos semanas de tiempo prara repaso que se nos dio.

Reparacion cerradura cordoba.

La reparacion consistia en realizar la sustitucion de del cable que va de la cerradura a al tirador interior de la puerta.
Para reemplazar el cable, lo primero hubo que hacer fue retirar el paño de puerta, para ello hubo que quitar unos tornillos que lo fijan a la puerta y a continuacion quitar las grapas y el tornillo del seguro.

Una vez el pañoo fuera, se quitara el cable de accionamiento roto, para ello hubo que sacar la manilla de la cerradura de la puerta y soltar  la cerradura, el cable sale girando y tirando pra arriba.

Una vez extraido el el cable viejo, se procedio a reponer el cable, para colocar el nuevo, se hizo igual que para quitarlo pero al reves, es deccir se metio y se giro hasta que quedo fijado a la cerradura del coche.

Despues de esto, se coloco y fijo la manilla exterior de la cerradura y la cerradura en si con los respectivos tornillos.

A continuacion se coloco de nuevo el paño d puerta y se fijo debidamente.

Ya estaba reparado y presentado, previamente ya comprobado su buen funcionamiento.

Simbologia.

 En un taller mecanico es imprescindible tener conocimiento y saber interpretar la simbologia de este, ya que nos ayudara en el trabajo y nos proporciona informacion de las herramientas que este dispone y de los elementos de seguridad necesarios para trabajar de una forma esegura en cada area del taller.

En este caso vamos a mencionar la simbologia de las herramienta y epis necesarios para llavar a cabo   todo tipo de  trabajos en el area de carroceria de un taller de reparacion de vehiculos.

Lo primero y mas importante ante todo es tener la informacion necesaria de los EPIs a utilizar en un taller de carroceria.

 Una vez expuestos la simbologia de los epis se pasara a reconocer los  pictogramas que describen los útiles y herramientas necesarias para llevar a cabo un determinado tipo de operación

Automaticamente despues de tener esto en nuestro conocimiento y  no estaria mal que a nuestra vista en el taller, se procede a describir la simbologia de las oprcaiones especiales del taller de carroceria para realizar una sustitucion de uno o varios elementos del automovil.

En un taller mecanico es imprescindiblk

Metodos de sustitucion mas empleados.

Los  metodos de sustitucion mas empleados en este sector son los siguientes:

1.)    CORTADO: Se realizan unas líneas de referencia y en función del corte al realizar, el material o la accesibilidad se utilizarán unas herramientas u otras y unas técnicas u otras.

   Cizallado: Operación de cortar chapa mediante un procedimiento basado en el desplazamiento de dos cuchillas.
          Cincelado: Tiene por objeto desprender o separar el material utilizando el cortafríos o cincel.
          Aserrado: Se realiza mediante una hoja de sierra. También se utiliza la amoladora con diferentes discos en función del tipo de material para realizar cortes rectos. Se usan en función de la accesibilidad.
           Corte con plasma. En el sector del automóvil se usa el sistema de descargas eléctricas y calentamientode los elementos que rodean al gas neutro inicial. Pasando un gas por un arco eléctrico que crea una corriente de aire de hasta 30.000ºC, que lógicamente funde y quita el metal.

2.)    DESENGATILLADO: Consiste en deshacer las uniones engatilladas, para la sustitución de piezas con este sistema de unión.
     
3.)   DESPUNTADO: Separación de los puntos de soldadura.

         Cincelado: Es poco aconsejable, pero si no hay más remedio se intercalará el cincel entre los bordes de las piezas que están soldadas.
         Fresado: Utilización de una fresa circular para retirar los puntos de soldadura.
          Taladrado: Con un procedimiento similar al anterior para retirar los puntos de soldadura mediante una broca de acero.

4.)    EXTRACIÓN DE REMACHES ESTAMPADOS.

5.)    SEPARACIÓN DE SOLDADURA CONTINUA. En estos casos de unión el procedimiento consiste en emplear un disco abrasivo mediante una radial neumática, eléctrica o con la llamada Láser Cutter (proceso con una rueda dentada similar a la despuntadota).

6) SEPARACIÓN POR SOLDADURA:
Consiste en emplear un disco abrasivo mediante una radial neumática o eléctrica para cortar el cordón de soldadura sin dañar la pieza soporte.

Herramientas de corte

EQUIPAMIENTO PERSONAL DEL CHAPISTA


El profesional de la reparación debe disponer de determinadas herramientas y equipos de uso individual, que constituyen en conjunto su equipamiento personal. Debido a su elevada frecuencia de utilización, es indispensable que cada chapista cuente con este equipamiento en su puesto de trabajo y en perfectas condiciones de uso

· Operación de corte. Las herramientas manuales para los trabajos de corte de chapa son principalmente cortafríos o cincel y tijeras de chapista. Para trabajos sobre otros materiales, podrá disponer de corta-alambres, tijeras y cuchilla.

Herramientas de corte:

Entre las herramientas de corte más comunes están las siguientes:

· Sierra de vaivén: Con este equipo se obtienen cortes precisos y limpios en metales, plásticos, madera, etc. Se usa para cortes de precisión en sustituciones de piezas soldadas de carrocería, principalmente por sección parcial.

· Despunteadora: Este equipo está especialmente diseñado para la eliminación de los puntos de soldadura, por medio de taladrado o fresado, en los procesos de sustitución de piezas de la carrocería. Su sistema de regulación de profundidad de corte permite la separación rápida de las pestañas de unión sin dañar la pieza o piezas, que permanecen en la carrocería como soportes del nuevo recambio.

· Taladro: Es una herramienta de gran utilidad, pudiéndose ejecutar multitud de operaciones sobre diferentes materiales. Para ello, únicamente será necesario acoplar los útiles o accesorios siguientes:

- Brocas: operaciones de taladrado de diferentes materiales y desgrapado de puntos de soldadura.
- Discos de nylon: lijado y eliminación de pinturas, corrosión, soldaduras, etc.
- Discos de acero trenzado o impregnado: eliminación de pinturas, antigravilla, protector de bajos, masillas y selladores.
- Discos de vinilo: eliminación de adhesivos de molduras embellecedoras.

· Amoladora angular: Este equipo está indicado para aquellos trabajos en los que se necesita un gran poder de abrasión, mediante el empleo de discos abrasivos de grano P36 y P50, como el repaso de cordones de soldadura. Puede utilizarse para la eliminación de pinturas, corrosión, etc., con discos apropiados.

· Lijadora excéntrico-rotativa: Este equipo se emplea para el acabado en las aplicaciones de soldadura blanda de estaño-plomo, debido a su excelente acabado superficial.



Seguridad e higiene


El chapista ha de disponer también de los elementos de protección personal necesarios para evitar los riesgos derivados de las operaciones que realiza y los productos que manipula. Los elementos más comunes son los siguientes:

· Guantes de seguridad

· Guantes de protección

· Mascarillas

· Gafas y pantallas faciales

· Protectores auditivos

· Calzado de protección

Sustitucion parcial y total

SUSTITUCION PARCIAL:


Es una tecnica utilizada por la mayoria de los fabricantes para obtener procesos de reparacion con el menor daño a la carroceria posible preservar los valores y niveles de deformavilidad y resistencia de la carroceria y supone, ademas menor tiempo de reparacion.

La sustitución parcial de una pieza ahorra trabajos de desmontaje y montaje respecto al cambio completo y reduce los tiempos de trabajo, al mantener parte de las uniones y protecciones anticorrosivas de origen.

La sustitución parcial de una pieza frente a su sustitución completa puede ser conveniente, ya que se mantienen parte de las uniones y protecciones anticorrosivas de origen. Además, esta labor permite ahorrar trabajos de desmontaje y montaje, disminuyendo con ello los tiempos de trabajo.

Estos son los 10 pasos que hay que seguir:

1. Consultar en el manual de reparación del vehículo las indicaciones correspondientes a la línea de corte.

2. Marcar la línea de corte en el recambio nuevo.

3. Cortar el recambio por la línea de corte con sierra alternativa.

4. Presentar el recambio en la carrocería y fijarlo (puedes necesitar desmontarla antes).

5. Comprobar la posición correcta del recambio montando las piezas colindantes.

6. Marcar la línea de corte en la carrocería, utilizando como plantilla el recambio nuevo.

7. Caso A: Cuando el recambio se vaya a soldar por unión sin solape, se corta por la línea trazada.

8. Caso B: Para la unión con solape la línea de corte se extiende al ancho del solape.

9. Cortar la pieza dañada en la carrocería por la línea trazada y retirar los restos.

10. Presentar el recambio sobre la zona preparada y fijarlo para comprobar su posición, montando las piezas colindantes. La pieza queda preparada para el proceso de unión.

SUSTITUCION COMPLETA:

Se trata de sustituir una pieza de la carroceria del automovil completa cuando la sustitucion pacial no es solucion y no queda mas remedio.

Como puede tratarse de sustituir un techo completo, panel de puerta, estribo..ect, se procede a la sustitucion completa cuando el daño es irreversible o demasiado grave como para tratar de realizar una sustitucion parcial, bien devido a un golpe, o a corrosion o a diferentes motivos, para ello, habria que proceder al desmontaje de la pieza.Bien mediante los tornillos, grapas, remaches..correspondiente o bien cortando y posteriormente soldando nuevamente la pieza dañada despues de reparada.

Lunas calzadas

las lunas calzadas se pueden montar y desmontar sin necesidad de equipos especiales ni muy sofisticados.
las uniones se consideran amovibles y es posible volver a montar nuevamente todos los elementos que esten en buen estado.
Los utiles mas empleados en este proceso son: Ventosas, martillos de goma, herramoientas con filo y laminas y cuedas.

PROCESO DE DESMONTAJE:

1º Preparar la luna para poder acceder a todo su contorno, quitar embellecedores y guarnecidos interiores, desmontar los limpias y espejo interior.

2º Quitar el junquillo fijador del marco de goma, localizando el punto de union y tirando con la mano intentando no romperlo. Si se rompe o esta cuartead, se sustituye por uno nuevo.

3º Levantar el contorno del marco de goma de la pestaña de la carroceria, empleano una herraminta con filo.

4º Una vez situado el contorno de goma fuera de la pestaña, hay que colocar ventosas y con mucho cuidado presionar sobre una esquina para extraerla de la pestaña de la carroceria , se puede aplicar jabon para facilitar la operacion.

PROCESO DE MONTAJE:

Se realiza siguiendo estos pasos:

1º Aplicar agua jabonosa; en el labio de la junta de goma, y colocarla posteriormente, en el contorno de la luna.

2º Colocar una cuerda de 4 a 5 mm de diametro sobre la ranura de la junta de goma, los extremos de la cuerda deben quedar en el centro de l pare inferior de la luna.

3º Colocar la luna desde el exterior y centrarla  el maro dejando las puntas de la cuerda para cojerlas desde el interior.

Un operario debe apretar la luna contra el marco de la carroceria y un segundo operario debe estar en el interior y tirar con cuidado de las puntas de las cuerdas.

Al tirar de la cuerda, el labio de la junta de goma se monta sobre el cerco de la carroceria.

Una vez se ha tirado de las puntas de las cuerdas y se ha encajado toda la goma en la el marco, la luna se encuentra fijada.
Se puede golpear suavemente con el martillo de goma si fuese necesaro para asentarla al marco.

4º Colocar el junquillo embellecedor en la ranura del cerco de goma, el junquillo asegura la union dconjunto y actua como una cuña  que aprieta el cristal en el cerco.
aplicar agua con jabon para facilitar la coloacion del junquillo embellecedor.

5º Asegurese de que la luna esta bien colocada y hermetica, aplicar agua abundante en toda su periferia  y comproba que no hay filtraciones de agua hacia el interior de vehiculoy por ultimo, montar todos los emblecedores y accesorios restantes.


SEGURIDAD E HIGIENE

Ultilizar todos los epis establecidos, gafas, guantes, buzo..
Trabajar con la herramienta apropiada, limpia y en buenas condiciones.
Trabajar con orden y limpieza.

Reparacion lunas laminadas:

Las lunas laminadas presentan unaestructura estratificada, formada por dosláminas de vidrio recocido, unidas entre sí por otra interna de material plástico. Deeste modo, se consigue que, en caso derotura, se mantenga la integridad delconjunto, evitando que salten los trozos devidrio. Este comportamiento, unido a lautilización de dos láminas de vidrio,contribuye a la reducción de las lesionesde los ocupantes en caso de accidente.Por otro lado, su resistencia a lafragmentación supone que las lunaslaminadas se conviertan en un elementoque dificulta el robo en los vehículos, porlo que ya existen fabricantes deautomóviles que las utilizan no sólo en elparabrisas, sino también en otraslocalizaciones del vehículo, como lasventanas laterales.Debido a la dureza de este tipo de vidrios,no en todos los casos se produce su roturacompleta. Así, el impacto de un pequeñoobjeto a gran velocidad da lugar a unarotura localizada en la zona del golpe que,normalmente, afecta exclusivamente a lalámina externa del vidrio.Estos daños generalmente consisten enuna pequeña estalladura y suelen adoptarformas muy concretas, denominadascomúnmente ojo de buey, margarita oestrella, o bien combinaciones de ellas.Junto con estas estalladuras es habitualtambién la aparición de pequeñas grietasque parten de ellas.Si bien este tipo de dañostradicionalmente ha supuesto lasustitución completa de la luna,actualmente existen técnicas y equipos enel mercado que permiten su reparación,reduciendo o eliminando, en algunoscasos, el tiempo de estancia del vehículoen el taller reparador. Además, seminimizan los residuos de vidrio, ya queestas lunas son difícilmente reciclables,debido a la dificultad que presenta la eparación de las láminas de vidrio de lade plástico.La reparación de las lunas laminadas noconsiste en reparar el sustrato de vidrio,devolviéndolo a su estado original, sino enla inyección a presión de una resina quepresenta las mismas propiedades ópticasque el vidrio. De esta manera, losintersticios originados en el vidrio, debidosa su rotura, son rellenados, haciéndoseimperceptible el daño.Equipos y herramientasLos equipos de reparación de lunaslaminadas son muchos y muy variados. Sinembargo, todos ellos constan o han deestar equipados con los siguienteselementos:

Resinas. Constituyen el elementofundamental en el proceso dereparación, ya que de su calidad dependegran parte del éxito de la reparación.Presentan una viscosidad muy baja,gracias a la cual pueden introducirse porlas grietas, rellenando por completo larotura. Normalmente se diferencian dostipos de resinas: de relleno y de acabado.Las resinas son productos anaeróbicos,es decir, no se endurecen si seencuentran en contacto con el aire. Elproceso de curado se inicia cuando, unavez aisladas del aire, se las somete a laincidencia de rayos ultravioletas. Estehecho, que puede parecer perjudicial, estremendamente beneficioso, ya quefacilita una manipulación prolongada dela resina durante la reparación, sinriesgo de que se endurezca.

Inyector.Es el elemento encargado deoriginar la presión y el vacío necesariospara introducir la resina en la rotura.

Lámpara de rayos ultravioletas.Seemplea para provocar el curado de laresina. Suele alimentarse directamentede la toma de corriente del mechero delvehículo. Su aplicación durante,aproximadamente, 10 minutos garantizael endurecimiento de la resina.

Protector de rayos ultravioleta. En casode tener que realizar la reparación alaire libre, se utiliza para evitar laincidencia de los rayos ultravioleta delsol, que endurecerían la resina.

Por último, se dispone de unequipamiento auxiliar para facilitar losdistintos pasos de la reparación. Dentrode este equipamiento hay que destacar,entre otros, un soporte para el inyector,un espejo de inspección, punzones, unaminitaladradora, un juego de brocas paravidrio y, en algunos casos, una bomba desucción.Reparabilidad de las lunas laminadasCon este equipamiento, y utilizando lastécnicas y procesos adecuados, se puedenreparar la mayoría de las estalladuras ygrietas en lunas laminadas. Sin embargo,hay una serie de condicionantes o límites ala reparación, que hay que tener encuenta:

Protección insuficiente del daño. Esimportante proteger el daño, una vez quese ha producido, para evitar la inclusiónde suciedad o humedad en su interior.Ésta dificulta y, en algunas ocasionesimpide, una correcta reparación.

Localización del daño. La reparaciónestá limitada a zonas de la lunaparabrisas fuera del campo de visión delconductor, debido a que se puedenproducir reflejos en el daño reparadoque pueden causar, despistes y faltas deconcentración en él.Si bien parece clara la importancia de norealizar reparaciones en el campo devisión del conductor, cada fabricante deautomóvil lo define en sus manuales dereparación con unos límites diferentes.Sin embargo, sí esta recogido en elManual de procedimiento de inspecciónde las estaciones ITV que, literalmente,dice:
“Se entiende como

campo de visión mínimo del conductor la zona delimitada sobre el parabrisas delantero por una franja de,aproximadamente, 60 cm de longitud y enmarcada en su altura por el barrido del limpia -parabrisas y en su  parte inferior por la tangente horizontal al borde superior del volante de dirección”


Magnitud del daño. No todos los dañosque se pueden producir en una lunalaminada son reparables, aunque no sepueden generalizar los límites. En casode estalladuras, el daño máximoreparable será aquél de hasta 30 mm dediámetro y con un cráter que no excedade 5 mm. Con mayores diámetros lapenetración de la resina, hasta alcanzarlos límites exteriores del daño, secomplica. En daños con cráteressuperiores a 5 mm de diámetro elinyector no tapa todo el cráter, por loque la introducción a presión de la resinano se llevaría a cabo, al no existir unaunión estanca entre daño e inyector. Noobstante, algunos fabricantes de equiposde reparación de lunas disponen deadaptadores para inyectores que seadaptan a cráteres mayores.En cuanto a las grietas o fisuras, lalongitud máxima reparable es de 60 mm,siempre que no hayan alcanzado el bordedel vidrio. Para garantizar que durante lareparación la fisura no crezca, se debentaladrar sus bordes.Del mismo modo, si la rotura ha afectadoa la lámina intermedia de plásticotampoco se podrá realizar una correctareparación.Por otro lado, varios daños en la mismaluna también restringen la reparación, yaque si son numerosas las tensionescreadas por las roturas pueden provocarla fractura definitiva de la luna, inclusodespués de las reparaciones.Segur

idad y protección en la reparación delunas laminadasPara la reparación de lunas laminadas, sedeben utilizar siempre las siguientesprotecciones:

Guantes desechables. Resistentes aproductos químicos, necesarios paraproteger la piel del contacto con la resina.

Gafas protectoras de la radiaciónultravioleta. Necesarias en caso de nopoder evitar la visión directa de la luzultravioleta de la lámpara durante elsecado.Además, han de tenerse en cuenta unaserie de normas de seguridad, como:

Trabajar en zonas perfectamenteventiladas.

No depositar resina en las superficiespintadas del vehículo, ya que podríadañarse la pintura.Técnicas de reparación de lunaslaminadasA continuación, describimos los pasosprincipales de los procesos de reparaciónde estalladuras y grietas en lunaslaminadas.El primer paso es efectuar una limpieza afondo de la zona para poder observar conclaridad la evolución de la inyección de laresina. Para evitar que el líquido limpiadorpenetre en el daño y pueda reaccionarposteriormente con la resina se ha cubrircon una cinta adhesiva durante todo elproceso de limpieza.A continuación, se debe acondicionar la zonade trabajo. Por un lado, se han de proteger las piezas adyacentes del vehículo para evitar contactos accidentales con la resina,que podrían provocar daños en la pintura y, por otro, con la ayuda de un punzón, se
eliminarán del cráter de la estalladura laspartículas de vidrio desprendidas. Así sedespejará el orificio, que servirá de accesopara inyectar la resina.Seguidamente, se prepara el equipo dereparación. En el caso de estalladuras secoloca el soporte del inyector de maneraque su eje quede perfectamente centradosobre el cráter, garantizando, de estemodo, una inyección uniforme de la resina.Por otro lado, se deposita en el inyector lacantidad de resina suficiente para rellenarcompletamente todas las fisuras de laestalladura. Es importante verificar, alposicionar el inyector, que su orificio deinyección coincida con el centro del cráter y que su junta de goma forme una uniónestanca con la luna.El proceso de reparación consiste en laalternancia, utilizando el émbolo delinyector, de ciclos de presión y vacío,mediante los cuales se extraerá el aire de larotura, facilitando la inyección de la resina.Con una suave presión sobre el émbolo segenera la presión necesaria para rellenar laestalladura, penetrando la resina porcapilaridad hacia el interior de la rotura. Losciclos de vacío y presión se repetirán tantasveces como sea necesario para ir evacuandoel aire, al tiempo que se sustituye por resina.Si se detectan dificultades en lapenetración de la resina se puedeaumentar su fluidez aplicando calor conun secador de aire caliente por la parteinterna de la luna.El proceso de curado comenzará cuando laresina haya rellenado por completo larotura. Es conveniente iniciarlo antes deretirar la presión ejercida sobre la resina;así, se impedirá su retracción. Para ello,se coloca la lámpara de rayosultravioletas, aplicándola directamentesobre la reparación.Una vez retirado el inyector se analizará elaspecto de la zona reparada. En la mayoríade las ocasiones, permanecerá un huecosuperficial en el punto de impacto, debido a lapresencia del inyector, que deberá rellenarsedirectamente con resina de acabado.En el caso de grietas o fisuras el procesode reparación es básicamente el mismo,ya que al practicar un pequeño taladro enel extremo de la grieta, para evitar quesiga creciendo, éste se convierte en elcráter por el que se inyecta la resina. Porotra parte, si no se consigue lapenetración de la resina hasta el extremode la fisura se pueden depositar gotasdirectamente sobre ésta para que serellene por capilaridad.Para el curado total, y puesto que la resinaes un producto anaeróbico, se coloca unalámina de plástico que la aísle del airepara, a continuación, aplicar de nuevo lalámpara de rayos ultravioleta hastafinalizar la operación.Si tras el secado total existe materialsobrante en la zona reparada, se debeeliminar raspando con una cuchilla hastaobtener una superficie perfectamentenivelada y lisa al tacto. El acabado final dela reparación lo completará un pulido de lazona. Se empleará el líquido pulidorsuministrado por el equipo, que contieneun abrasivo muy fino en suspensión.Tras este pulido del área reparada seobtendrá el brillo y la transparencianecesarios, que hacen imperceptible lareparación, dando por concluida laoperación

Lunas pegadas

Sustitución de lunas pegadas

Hay diversas soluciones para pegar las lunas de un vehículo, pero todas deben asegurar estanqueidad y distribución uniforme de esfuerzos.

Los productos existentes en el mercado para el pegado de lunas son variados, pero todos han de satisfacer una serie de características que permitan a las lunas cumplir su función como componente integrante de la carrocería. El sistema de unión por adhesivo proporciona importantes ventajas como una total estanqueidad y una distribución uniforme de esfuerzos, contribuyendo a aumentar la resistencia a la torsión de la carrocería y la rigidez del habitáculo.


Los adhesivos utilizados son específicos para este proceso. Además de conseguir la unión entre la luna y la carrocería, deben poseer una alta resistencia a los impactos, y ser capaces de absorber las deformaciones del habitáculo producidas durante el funcionamiento del vehículo. Una de las funciones de los parabrisas pegados es aumentar la rigidez del habitáculo de pasajeros contribuyendo a mejorar la seguridad pasiva. Por ello es necesario que no se desprenda de su montura ante un golpe violento.
En el sector de la automoción se ha implantado de forma generalizada el uso de poliuretanos (pur) para el pegado de las lunas. Sus características mecánicas y elásticas, resistencia, elasticidad y dureza los hacen apropiados para los requisitos que exige la unión.


El inconveniente de los poliuretanos es su capacidad de adhesión mediana y la degración que sufren frente a la exposición de los rayos ultravioleta. Por ello se utilizan junto a productos intermedios (limpiadores, activadores e imprimaciones) que mejoran y facilitan la adhesión y protegen de la radiación.
En el mercado existen varios fabricantes de este tipo de productos y sus tecnologías pueden variar entre ellos, de forma que a la hora de seleccionar los intermedios a aplicar se debe atender a la función que cumple cada uno: limpieza, promoción de adherencia, protección ultravioleta o pegado.


Limpieza
La limpieza y desengrasado es uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta en la adhesión. Una de las causas de los fallos más frecuentes en el pegado de lunas se debe a una inadecuada limpieza de las superficies a unir.
Generalmente, los fabricantes de adhesivos utilizan y recomiendan un limpiador-desengrasante que en algunos casos tiene la propiedad de promover la adherencia entre los diferentes sustratos. Dicho de otro modo: activan las superficies para el buen anclaje del adhesivo.


Promoción de la adherencia: imprimaciones y activadores
En el pegado de lunas aparecen diferentes sustratos: vidrio, chapa desnuda, chapa pintada, precordón de poliuretano y adhesivo viejo. El vidrio y el poliuretano poseen una baja mojabilidad que limita su capacidad de adhesión, siendo necesario mejorar las condiciones para que se produzca una buena unión entre diferentes sustratos y adhesivo. Esta mejora se logra añadiendo a los sustratos un promotor de adherencia que facilite el sellado -aumentando la mojabilidad, formando enlaces…- A este producto intermedio se le suele llamar imprimación, primer o activador.


Protección contra los rayos ultravioleta (U. V.)
El poliuretano es un material que se degrada ante el ataque de los rayos ultravioleta, perdiendo consistencia y tenacidad; por ello debe protegerse. Los bordes cerámicos o bandas de serigrafía que incorporan los parabrisas absorben la radiación solar protegiendo el poliuretano de la radiación. Es importante que la serigrafía cerámica incorporada a las lunas sea de calidad para que no deje pasar dicha radiación, o bien penetre la radiación pero en un bajo porcentaje.


Para aumentar la protección del poliuretano frente al ataque ultravioleta se puede colocar una capa negra entre el vidrio y el poliuretano que actúa como barrera absorbiendo la parte de radiación solar que pueda pasar a través de la banda de serigrafía. Esta capa negra se consigue mediante el uso de imprimaciones de color negro.
En todo caso, el fabricante de los productos utilizados indicará cuándo es necesario proteger el poliuretano de la radiación ultravioleta.


Adhesivos (Poliuretanos)
Los tipos de poliuretano existentes en el mercado para pegado de lunas se pueden clasificar en 2 tipos: monocomponentes y bicomponentes. La diferencia entre ellos es la rapidez de secado, mayor en los bicomponentes; no obstante van apareciendo poliuretanos monocomponentes cada vez más rápidos. Las características técnicas a valorar son su resistencia a la tracción, módulo de elasticidad, alargamiento de rotura y la dureza shore A, entre otras. Respecto a su aplicación se considerará el tiempo de formación de piel, la temperatura de aplicación, viscosidad y tiempo de retención del vehículo con y sin airbags.

El Vidrio en el automovil. Historia, Tipos, Roturas, Normativa.

1 HISTORIA DE LAS LUNAS EN EL AUTOMÓVIL
Los primeros vehículos que fueron desarrollados y comercializados no incorporaban ningún tipo de cristal que tuviera la función de proteger a los ocupantes del
vehículo en caso de proyección de cualquier objeto al interior del habitáculo, como por ejemplo una piedra, o bien de aislar tanto acústica como térmicamente el espacio destinado al habitáculo de pasajeros.

Pasados unos años del lanzamiento de estos primeros vehículos, en 1910 se introduce el uso de lunas para evitar el impacto de cualquier objeto contra los pasajeros en caso de accidente. De todos modos, estos primeros parabrisas, que aparecían como única luna del
vehículo, eran estratificados,  por tanto, en caso de colisión éste se rompía con el impacto.

Una década más tarde, en los años 20, se generaliza lacomercialización de vehículos cerrados, en aquel momento llamados de conducción interior. Es en esta época cuando los cristales, tanto las lunas delanteras como los cristales laterales y posteriores, entran en el desarrollo conjunto con el automóvil.

En el año 1928 aparece el modelo DIXI 3-15, de BMW que incorporaba el primer parabrisas de seguridad de la historia. Éste era producido con un sistema de templado de cristales que impedía su fragmentación en
caso de rotura. Este parabrisas incorporaba una nueva tecnología consistente en el templado del cristal.

En el año 1927 se incorpora por primera vez el parabrisas laminado como resultado de los trabajos del químico francés E. Benedictus de 1909. La innovación que incorporaba este parabrisas era intercalar una capa de celuloide entre las dos capas de cristal. Este tipo de
parabrisas se instaló de serie en el modelo Ford A, aunque el uso de este parabrisas no se extendió de forma generalizada hasta unos años más tarde.

En los años 30 el concepto de vehículo con formas aerodinámicas se impone entre los fabricantes. Esto conlleva a un cambio importante de la forma del parabrisas para integrarse en la forma aerodinámica de la carrocería, dejando de ser un elemento plano, para
convertirse en la prolongación de las formas curvas del frontal del vehículo.

A finales de los años 40 se introduce de forma generalizada la utilización del cristal templado con la intención de mejorar las prestaciones que los cristales utilizados hasta el momento eran capaces de ofrecer. De todos modos este cristal se agrieta y se rompe al recibir el impacto de elementos proyectados, y por tanto,es necesario innovar en este componente para impedir
la disminución de visibilidad a consecuencia de una grieta originada por un impacto e impedir la rotura del cristal y la introducción de los restos en el habitáculo
del vehículo.
En el año 1983 entra en vigor el Reglamento 43 de la ECE. Este Reglamento hace referencia a todos los vidrios de seguridad utilizados en el mundo de la automoción, exceptuando por tanto los cristales de protección y los cristales de los dispositivos luminosos, afectando a los vidrios laminados y a los vidrios templados.
El objetivo de este Reglamento es unificar los criterios de validación de estos componentes y definir una serie de ensayos a realizar y unos resultados mínimos a
obtener. Para el vidrio laminado se introduce un ensayo de resistencia y límite de penetración, introducido específicamente para proteger a los ocupantes del vehículo.
PROCESOS DE REPARACION Y SUSTITUCION DE LUNAS:
En la actualidad, únicamente es obligatorio utilizar el cristal laminado en el parabrisas, dejando la utilización de este tipo de cristal en vidrios laterales y posteriores
para aplicaciones específicas de vehículos de alta gama, aunque la utilización del cristal laminado en todas las lunas del vehículo se está extendido progresivamente a vehículos de gama media.
La superficie de los parabrisas ha aumentado notablemente en los últimos años. Hace 20 años tenían una superficie media de 3,5 m2, mientras que actualmente
es de 5 m2, habiendo modelos que llegan a los 6 m2.


COMPOSICIÓN DE LOS CRISTALES


Actualmente, y tal como se indica en el Reglamento 43 de la Comunidad Económica Europea del año 1983, los parabrisas están fabricados con cristal laminado.
Aproximadamente, las características de los cristales laminados actuales son:
- 2 láminas de cristal de un grosor aproximado de 2,1mm
- 1 lámina intermedia de polivinilbutiral (PVB o butilar) de un espesor aproximado de 0,76 mm, y cuya función es adherir las dos capas de cristal.

La fabricación de los cristales laminados tiene un proceso de 3 fases:
- Corte y serigrafía
- Moldeo
- Ensamblaje

En la fase de corte y serigrafía se recortan los paneles de cristal en bruto, con el tinte y las cualidades ópticas requeridos para el producto final, según las dimensiones requeridas. Una vez cortadas las piezas con sus medidas se fresan los bordes para obtener un buen
acabado y eliminar los puntos débiles originados en el proceso de corte. Posteriormente, la pieza se lava y se seca para poder aplicar el proceso de serigrafía, aplicando un esmalte negro según la plantilla indicada para ocultar el adhesivo que se utilizará posteriormente para fijar el componente al vehículo.
En la fase de moldeo, el par de láminas de cristal que constituirán el parabrisas se colocan en un utillaje para fijar la posición y se introducen en un horno, donde
ambas láminas se someten a un proceso de moldeo por gravedad. A medida que la temperatura aumenta, hasta aproximadamente los 700ºC, el parabrisas fluye para adaptarse a la forma del molde, obteniendo así la forma curvada que finalmente tendrá el componente.
Finalmente, una vez las láminas de cristal se han enfriado, éstas se separan y se intercala entre ellas una lámina de PVB en un ambiente controlado para evitar
la inclusión de impurezas. Finalmente se adhieren las tres piezas sometiéndolas a calor y a presión para conseguir que el PBV polimerice, adhiriéndose a las láminas de cristal.


Los otros cristales del vehículo son a menudo aún de cristal templado. Este tipo de cristal se fabrica calentando un cristal convencional hasta unos 650-750ºC, enfriándolo posteriormente a gran velocidad, normalmente mediante chorros de aire. De esta manera, la superficie del vidrio es más resistente que su interior, siendo por consiguiente este tipo de vidrio más sólido
que un vidrio convencional del mismo grosor. La resistencia mecánica es 4 ó 5 veces la de un cristal normal, aunque mantiene las propiedades ópticas. Al recibir un impacto contundente, el cristal templado se rompe en pequeños trozos redondeados, los cuales no producen lesiones en caso de desprenderse sobre los ocupantes del vehículo en caso de fragmentación del parabrisas.
Asimismo, el cristal laminado ofrece una características mecánicas en condiciones estáticas y dinámicas superiores a las del cristal templado, teniendo una mayor rigidez y una resistencia mecánica unas 10 veces superior.
Últimamente se han ido introduciendo algunas lunas, diferentes al parabrisas, de cristal laminado, principalmente correspondientes a los cristales laterales de vehículos de gama alta.



FUNCIONES DE LAS LUNAS DEL VEHÍCULO


Como se ha comentado anteriormente, los objetivos principales de las lunas en el automóvil son:
- Impedir la intrusión de objetos provinentes del exterior
del vehículo
- Realizar una función de aislante, tanto térmico como
acústico, para incrementar el confort de los ocupantes
- Crear un espacio cerrado dentro del automóvil, destinado a las personas.


TIPOS DE ROTURAS EN LOS PARABRISAS:

Los cuatro tipos principales de impactos en parabrisas
son los siguientes:

- Desgaste superficial (el parabrisas está ligeramente marcado, pero no es un impacto que pueda llegar a degenerar).

- Ojo de buey (se extiende en forma de cono a través del espesor del cristal hasta alcanzar la lámina butilar, deteniéndose después. Generalmente no hay posterior agrietamiento del cristal. Tienen un diámetro de 1 – 2,5 cm)

- Ojo de buey con micro-fisuras (el más frecuente es el que presenta la micro-fisura con forma de estrella)

- Rotura con grietas  (el impacto se ha agrietado. Una grieta es una cámara abierta de aire, luego el aire circula por su interior, lo que comporta suciedad. Grietas de pequeño tamaño se pueden llegar a reparar, aunque debe ser muy poco tiempo tras el impacto y con la grieta libre de agua y suciedad)



Cuando se ha producido algún tipo de grieta en el cristal es posible sustituirlo o repararlo. Ahora bien, la
reparación solamente es posible si el cristal es laminado, por tanto, principalmente en el parabrisas, ya que
actualmente muy poco vehículos incorporan cristales
laminados en los laterales. Vehículos como el Citroën
C6 y el Peugeot 407 coupé empiezan a incorporar este
tipo de lunas laterales.
Asimismo, en función de la luna que presenta el desperfecto, el proceso, bien sea de reparación o de sustitución es diferente, dado que la problemática cuando se produce una grieta o una rotura también presenta diferentes aspectos prioritarios a tener en cuenta.

EVOLUCION DEL IMPACTO A LA ROTURA:

Un impacto en el parabrisas puede acabar desembocando en una rotura, es decir, es potencialmente una rotura que puede  producirse en cualquier momento,
incluso sin que ningún agente externo influya, el impacto no tiene porque ir a más y simplemente, puede llegar a convertirse en una rotura irreversible.
Sin embargo, a lo largo de la vida de un vehículo, surgen situaciones que pueden afectar al impacto para transformarlo en rotura. Una pequeña fuerza actuando en los puntos extremos de un pequeño impacto
puede llegar a fracturar completamente la estructura molecular de un cristal. Esta pequeña fuerza puede ser el resultado de alguna de las siguientes situaciones
cotidianas, que como se puede apreciar, no guardan relación directa con el parabrisas pero que pueden desencadenar en el progreso de una grieta.
Principalmente, las situaciones que se enumeran están relacionadas con dos tipos de fenómenos: los relacionados los esfuerzos mecánicos dinámicos de flexión o
torsión que se transmiten de la estructura carrocería al parabrisas cuando el vehículo está circulando, o bien los relacionados con la tensiones térmicas provocadas
por cambios de la temperatura, que someten al parabrisas a una elevada tensión térmica, tensión agravada por la velocidad en el cambio de esta temperatura.


Factores relacionados con las tensiones mecánicas:

• Subir y/o bajar un bordillo
• Pasar un badén a velocidad moderada
• Sobrepasar un bache
• Cerrar una puerta del vehículo bruscamente


Factores relacionados con las tensiones térmicas:

• Exposición al sol con temperaturas elevadas
• Exposición al frío y las heladas
• Encender el aire acondicionado
• Encender la calefacción


NORMATIVA:

Desde el 1 de enero de 1983 es obligatorio el uso de cristal laminado en el parabrisas por motivos de seguridad ‡ Reglamento 43 de la ONU
En el marco de las normativas de homologación, se han efectuado pruebas estándar en los parabrisas, para controlar:

- la visibilidad después de la rotura del parabrisas
- la resistencia a la penetración de objetos
- la resistencia a la colisión de la cabeza de los ocupantes
- la resistencia al medio ambiente, a sus variaciones ( temperatura, humedad, etc. ) así como a ciertos agentes químicos ( productos de limpieza, … )
- las prestaciones ópticas ( transmisión de la luz, limitación de las deformaciones o desdoblamiento de imágenes de los objetos vistos a través del parabrisas
En referencia a la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) y aunque los puntos de revisión no estén incluidos en ningún reglamento o directiva, la verificación del estado
del parabrisas y de las lunas en general es uno de los puntos que se comprueban. Un impacto en el parabrisas hace que no supere la ITV, por tanto, es importante tener el parabrisas sin ningún tipo de impacto al superar la Inspección.



REGLAMENTO EUROPEO: HOMOLOGACIÓN DE LAS LUNAS
EN LA UNIÓN EUROPEA:

Básicamente se deben cumplir los requerimientos de la siguiente directiva:
Directiva 2001 / 92 por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 92/22/CEE del Consejo relativa a los cristales de seguridad y a los materiales para acristalamiento de los vehículos de motor y sus remolques y la Directiva 70/156/CEE del Consejo relativa a la homologación de los vehículos de motor y de sus remolques.




En resumen, esta directiva obliga a que las lunas, y sobretodo el parabrisas, cumplan una serie de requisitos básicos, lo cuales  son:
- reducir al máximo las lesiones de los ocupantes en caso de rotura
- soportar los esfuerzos y las tensiones durante la conducción
- soportar la agresiones de productos químicos
- transparencia que permita la visión perfecta, sin distorsión de objetos ni confusión de colores
- si existe rotura el conductor debe poder seguir conduciendo con la visibilidad suficientemente  clara


MARCA DE HOMOLOGACIÓN:


Una vez homologado el cristal, ha adquirido la conformidad del Reglamento nº 43. Ahora es el momento de colocar la marca de homologación, la cual debe ser
legible e indeleble, y situarse en una zona visible. Esta marca se compone de una serie de símbolos y códigos exigidos por el citado reglamento y otras informaciones complementarias requeridas por el fabricante del vehículo o del vidrio.


Marca de homologación según el Reglamento nº 43:
Todo tipo de vidrio llevará impresa, dentro de un círculo de 8 mm de diámetro, la letra mayúscula “E” seguida de un número distintivo del país donde se ha llevado a cabo
la homologación.
El tipo de homologación aparecerá indicado por el número 43 seguido de la letra mayúscula “R”  (43R) , lo cual indica que está homologado de conformidad
con el reglamento nº 43. A continuación, y separado por un guión, se asignará el número de homologación correspondiente a cada tipo de cristal. Junto a la marca
de homologación se colocará un símbolo que indique el tipo de vidrio.
Información complementaria:

Esta información no es obligatoria, aunque sí resulta interesante, bien por requerimientos del fabricante del automóvil o por el fabricante del vidrio.
Identificación del fabricante del vehículo: como norma general, los fabricantes de automóviles establecen, de acuerdo con el fabricante del vidrio, la forma y el modo
en que han de quedar identificadas las lunas con el nombre o el logotipo.
Fecha de fabricación del vidrio: los fabricantes de vidrios disponen de normas internas de marcado de la fecha de fabricación del vidrio, sin que exista una marcación universal establecida. La interpretación de la fecha para la mayoría de los fabricantes de vidrio es la siguiente:
- año de fabricación: empleo del número que se refiere a la última cifra del año en que se fabricó o empleo de un número de estrellas correspondiente  a la última
cifra del año de fabricación
- mes de fabricación: suele indicarse mediante puntos, normalmente junto al año de fabricación


Otras directivas que tratan algunos elementos relacionados con los vidrios de los vehículos:
Directiva 90 / 630 por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 77/649/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros sobre el campo de visión del conductor de los vehículos a motor Directiva 94 / 68 por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 78/318/CEE del Consejo relativa a
la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los limpiaparabrisas y lava-parabrisas de los vehículos a motor
Directiva 78/317/CEE , relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre los dispositivos de deshielo y de desempañado de las superficies acristaladas de los vehículos a motor.


REGLAMENTO ESTATAL:

Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.
Concretamente en el Capítulo II, Artículo 11 se especifica:
CAPÍTULO II
Condiciones técnicas
Artículo 11. Generalidades. Condiciones técnicas.
Las condiciones técnicas que deben cumplir los vehículos de motor, sus partes y sus piezas, para que puedan ser matriculados o puestos en circulación, con las limitaciones, excepciones y especificaciones que se establecen en la reglamentación que se recoge en el anexo
I, son las que se indican en los puntos siguientes:
1.Deben estar construidos y mantenidos de forma que el campo de visión del conductor hacia delante, hacia la derecha y hacia la izquierda le permita una
visibilidad diáfana sobre toda la vía por la que circule.
2.Deben estar provistos de uno o varios retrovisores,
según la categoría del vehículo.
El número, las dimensiones y la disposición de los espejos retrovisores deberán reunir los requisitos que se establecen en el anexo III y en la reglamentación
que se recoge en el anexo I y permitir al conductor ver la circulación por detrás del vehículo.

3.Los elementos transparentes del habitáculo que afecten al campo de visión del conductor no deben deformar de modo apreciable los objetos vistos a su través, ni producir confusión entre los colores utilizados en la señalización vial.
4.Si el vehículo está provisto de un parabrisas de dimensiones y forma tales que el conductor, desde su puesto de conducción, no pueda ver normalmente la vía hacia delante más que a través de los elementos transparentes de dicho parabrisas, deberá estar provisto de dispositivos limpiaparabrisas y lavaparabrisas, de acuerdo con la reglamentación recogida en el anexo I.
Normas UNE: Norma UNE 26499:2003 ‡ Referida a vehículos de carretera, vidrios de seguridad y ensayos mecánicos.
Normas ISO: Norma ISO 3468:1989 ‡ Turismos.
Sistemas para descongelar  parabrisas.  Método del test.
Norma ISO 3469:1989 ‡ Turismos. Sistemas de lavado del parabrisas. Método del test.
Norma ISO 3470:1989 ‡ Turismos. Sistemas para desempañar parabrisas. Método del test.
Norma ISO 9259:1991 ‡ Turismos. Sistema limpiaparabrisas. Conexión brazo-escobilla.
Norma ISO 9619:1992 ‡ Turismos. Sistemas limpiaparabrisas. Método del test.